Från stins till ERTMS ombordsystem

Dagens sätt att styra järnvägstrafiken skapades till stor del under 1960- och 1970-talen genom att den manuella trafikledningen – ytterst manifesterad genom stinsen – ersattes av trafikledningscentraler och ljussignaler. Under 1980-talet kompletterades ljussignalerna med ATC-systemet – som också hade en omborddel i loken – för att kunna öka hastigheterna och skydda trafiken från mänskliga misstag. För sin tid var det en ovanligt modern anläggning.

Trafikverkets signalanläggning har nu åldrats och ingående delar, särskilt ställverken, befinner sig i slutet av sin livstid. Ställverken är kritiska komponenter eftersom de bland annat tar emot kommandon från trafikledningen och kontrollerar att det inte blir säkerhetskritiska konflikter. Med detta som utgångspunkt styrs signaler och växlar. Idag är signalanläggningen både tekniskt sliten och det råder brist på reservdelar och kompetens. Ett större ställverkshaveri på en knutpunkt är en verksamhetsrisk och kommer leda till mycket allvarliga trafikstörningar.

Mot denna bakgrund står Trafikverket inför att förnya signalanläggningen genom ERTMS-programmet. Cirka 90 procent av investeringen avser ställverk och övrig markutrustning. Resterande del avser själva signalsystemet ERTMS. När ERTMS införs flyttas ytterligare funktioner från infrastrukturen och in i fordonen. Det innebär att ställverk kan utnyttjas mer effektivt och kostnaderna för infrastrukturen minskar. Trafikverket uppskattar att kostnaderna blir cirka 25–30 procent lägre med ERTMS jämfört med att reinvestera i ATC. Detta är besparingar för Trafikverket som leder till ökade kostnader för fordonsägarna.

Signalsystemet ERTMS är idag fortfarande en bra bit från EU-visionen om ett enhetligt system. Istället innehåller det en rad olika versioner och varianter. För att trafiken ska fungera blir det därför systemen på fordonen som måste innehålla nya funktioner och anpassas till de olika versionerna i marken. Det innebär att hela komplexiteten med att hantera olika systemversioner läggs på fordonen. Vid ändringar i marksystemen är det därmed också fordonsägarna som, även vid små ändringar, ansvarar för att ombordsystemen är kompatibla mot banans system.

Under perioden 2028–2035 kommer det sedan minst en stor uppdatering av ERTMS med bland annat ett helt nytt radiosystem kallat FRMCS.

För att Trafikverkets införandeplan ska fungera måste först fordonen byggas om och ledtiden för en större fordonsgrupp är 4–5 år. Ekonomiskt innebär ombyggnaden en stor belastning för fordonsägarna eftersom ERTMS inte genererar nya intäkter, men leder till stora och förtida kostnader för räntor, avskrivningar och produktionsbortfall.

Syftet med ett statligt stöd för ERTMS ombordutrustning är att staten ska ha rådighet över utrullningstakten. Trafikverket måste helt enkelt ha ett styrmedel så att fordonen byggs om i rätt tid. Därmed kan Trafikverket förnya signalanläggningen.

Tågföretagen har under lång tid bevakat frågan om medfinansiering av ombordutrustning. Den 30 september ska Trafikverket på regeringens uppdrag lämna sitt förslag till hur ett stödsystem för investering i ombordutrustning för ERTMS bör utformas. Tågföretagen har tagit fram en promemoria till stöd för Trafikverkets arbete och förslag om vad stödsystemet bör omfatta, läs mer här.

Är du på väg till Almedalen i nästa vecka vill vi passa på och tipsa om våra seminarier. Vi har också skannat programmet efter annat intressant för branschen.