Järnvägen - ett sammansatt system

I veckan presenterade regeringen sin sista budget för den här mandatperioden och det kan konstateras att det dessvärre inte presenterades några nyheter – regeringen har tidigare presenterat höjd miljökompensation och miljonsatsning på yrkeshögskolan och nationell yrkesutbildning. Det är beklagligt att regeringen valt att inte gå vidare med det tidigare remitterade förslaget om till hälften slopad förmånsskatt på periodkort i kollektivtrafikensamt att beloppsgränsen höjs för när ett reseavdrag de facto får göras – från 11 000 kronor till 15 000 kronor – vilket gör det dyrare att arbetspendla, oavsett om man reser kollektivt eller med bil. Läs Tågföretagens, Sveriges Bussföretags och Svensk Kollektivtrafiks åsikter här.

Många infrastruktursatsningar kring underhåll och kapacitet på järnvägen som vi hade hoppats att få läsa om i budgetpropositionen ser ut att ha förlagts till den kommande nationella infrastrukturplanen som presenteras den 30 september. Det ska också bli intressant att läsa och analysera oppositionspartiernas skuggbudgeter när de presenteras. Läs mer en mer utförlig text om regeringens budgetförslag här.

Robusthetsfrågan har testats på allvar genom situationen i Västernorrland, där avbrottet för trafiken på järnvägen pågått sedan den 7 september. Effekterna av avbrottet eskalerar nu för järnvägsoperatörerna och näringslivet.

I dagarna öppnade Trafikverket Ådalsbanan, sträckan Västeraspby-Långsele, och prognosen för Stambanan genom övre Norrland är att den öppnar för trafik den 2 oktober. Det är positiva nyheter men kapaciteten är fortsatt begränsad och det är oklart hur länge begränsningen kommer att fortgå.

Det framgår inte alltid att alla merkostnader i produktionen, som uppstår i samband med utmaningarna i Västernorrland, bärs av järnvägsföretag och andra delar av näringslivet. När en tur förlängs med 2-8 timmar exempelvis krävs mer resurser samt omplanering på fabriker för senare leveranser, vilket resulterar i effekter likt ett dominospel. Men det saknas också prognoser för trafikkapaciteten när alla banor väl är öppnade, vilket skapar ett än mer bekymmersamt läge för järnvägsföretagen men också för den redan hårt utsatta industrin. Detta i sin tur påverkar Sveriges BNP. För rädda det som räddas kan behöver prognoser presenteras snarast möjligt för att ge goda förutsättningar för såväl kortsiktig som långsiktig trafikplanering.

Att näringslivet ensamma ska stå för riskerna med en eftersatt järnvägsinfrastruktur är inte hållbart. Det krävs förändrade och mer balanserade avtalsvillkor mellan järnvägsföretag och Trafikverket som stipulerar vad, och till vilken kvalitet, järnvägsföretagen köper en tjänst från Trafikverket.

Trots detta finns det ljuspunkter. Bland annat har antalet containrar som har transporterats på järnväg till och från Göteborgs hamn ökat under första halvåret av 2025.