Kapacitetsförordningen är färdigförhandlad

Efter 18 månaders trepartsförhandlingar fattade ministerrådet och parlamentet äntligen beslut om en ny Kapacitetsförordning i veckan.

Från branschens sida har vi gemensamt lyft fram två viktiga frågor. Den första är att det gränsöverskridande perspektivet ska råda, det vill säga att strategisk nationell vägledning inte ska få alltför stort inflytande över kapacitetstilldelningsprocessen. Den andra är att övergångsreglerna för avvecklingen av Godskorridorsförordningen måste synkas med Kapacitetsförordningens införande.

I skrivande stund har den slutliga texten ännu inte presenterats men vi kan preliminärt summera med att båda dessa frågor blivit omhändertagna i förhandlingarna. Detta tack vare gemensamma och stora insatser från departement, myndigheter, industri och branscher till en samordnad svensk linje. Den nya förordningen möjliggör och gynnar den gränsöverskridande trafiken för såväl persontrafik som godstrafik och därmed näringslivet och Sveriges konkurrenskraft. Läs mer om det i en artikel på webben.

Dessvärre finns det fortsatt inhemska utmaningar för Sveriges näringsliv, framförallt basindustrin, som drabbas negativt av den dramatiska höjningen av banavgifter som skett under de senaste 15 åren och som påverkar godstrafiken på järnvägen negativt. Trafikanalys har gjort en analys av banavgifterna med slutsatsen att avgifterna motsvarar Trafikverkets kortsiktiga marginalkostnader, som bland annat bygger på kostnader för drift och underhåll. Det finns en annan aspekt som behöver – och måste – tas hänsyn till om man ska se marginalkostnader som ett neutralt mått. Det är Trafikverkets effektivitet.

Utredningar och rapporter från såväl regeringen som myndigheter, inklusive Trafikverket själva, visar systematiska brister på effektivitet – en växande underhållsskuld, ineffektiva upphandlingar och kostnadskontroller, konsekvenser av försenade program som MPK samt otillräcklig riskhantering och väderberedskap. Ska man ta ut banavgifter för godstrafiken måste det också finnas en motsvarande tillförlitlighet – det vill säga att kunna lita på att ett tåg kan ta sig från punkt A till punkt B i överenskommen tid.

Bevisligen saknas tillförlitligheten idag. Vi har inte ett vä fungerande järnvägssystem och järnvägsföretagen saknar möjlighet till kompensation för detta i de befintliga avtalen med Trafikverket. Vi ser inte heller en vision eller målstyrning mot en mer effektiv organisation i förslaget till nationell infrastrukturplan. Därmed saknas effektiva åtgärder för att hantera de brister som finns och och behöver åtgärdas.

Vi kan också notera att media rapporterat att Trafikverket inte klarade säkerhetskraven inför årets förnyelse av järnvägens säkerhetstillstånd som därför kommer att gälla i enbart tre år i stället för normalt fem. Det är allvarligt och Tågföretagen inväntar återkoppling på vilka säkerhetsbrister som föranledde detta.

Ovanstående är ett tydligt tecken på att det behövs en förändring. Järnvägsföretagen behöver förutsättningar att fortsatt driva sitt samhällsviktiga uppdrag – att transportera människor och gods inom och utanför Sverige på ett tryggt och tillförlitligt sätt. Det behövs ett omtag.

Många av de utmaningar – och möjligheter – som finns inom svensk järnväg och för järnvägsföretagen kommer vi att diskutera på årets Järnvägsdag, som nu är helt utsåld vilket är glädjande. Det är ett tecken på att järnvägen har betydelse för Sverige och att intresset finns för att hitta lösningar.

Idag deltog Lina Lagerroth i 2030-sekretarietets webbinarium ”Nationella planen för transportinfrastruktur: Vad händer nu – och vad gör vi?” och berättade om järnvägens syn på framtidens transportinfrastruktur. Här kan du se webbinariet i efterhand.