Resurserna sprids tunt i nationell plan

Även om en större andel av investeringsbudgeten utgörs av järnvägssatsningar, så är det inte alls bra att många av de viktiga satsningarna ligger sent i planperioden. Regeringens fastställelsebeslut andas att nationell plan 2022-2033 bidrar till viktiga värden, såsom god tillgänglighet regionalt, nationellt och internationellt, för medborgare och näringsliv och stärkt konkurrenskraft, ekonomisk utveckling och välfärd.

– Eftersom avsatt ram inte räcker till en snabb upprustning av vägar och järnvägar samt en rejäl och fokuserad utbyggnad av järnvägens kapacitet sprids resurserna tunt över flera objekt med resultatet att underhållsskulden ökar. Större satsningar blir evighetsmaskiner och effekterna kan inte räknas hem tillräckligt snabbt, säger Gustaf Engstrand, näringspolitisk chef Tågföretagen.

Tågföretagen konstaterar att den nuvarande modellen för infrastrukturplanering måste anses ha nått vägs ände. Effekterna uteblir när viktiga projekt som ska möta landets industriutveckling och behov av vidgade arbetsmarknadsregioner tillåts ta flera tiotals år att färdigställa.

Nya stambanor

Det är välkommet att satsningen på nya stambanor fullföljs. I tillägg till etapperna Ostlänken, Göteborg-Borås och Hässleholm-Lund planläggs nu kvarstående etapper på de centrala systemdelarna mellan Linköping och Borås respektive Hässleholm via Jönköping. Därmed har regeringen givit uttryck för ambitionen att de nya stambanorna förverkligas till nytta för regional utveckling och stadsutveckling, bostadsbyggande, vidgade arbetsmarknadsregioner och inte minst mer kapacitet för både gods- och persontrafik på järnväg.

I sammanhanget noterar vi för det första att regeringen inte särskilt adresserat de brister i de samhällsekonomiska prognos- och kalkylmodellerna som en rad instanser påtalat under lång tid. För det andra noteras regeringens särskilda fokus på att Trafikverket ska arbeta på ett systematiskt sätt arbeta med kostnadsreducerande åtgärder. Det är värdefullt i de fall det handlar om att anamma moderna byggmetoder – såsom utbyggnad av ny järnväg på landbroar. Det får dock inte leda till att besparingar görs som leder till väsentliga nackdelar exempelvis ur ett livscykelperspektiv.

ERTMS-utrullningen

Skärpt kostnadsfokus präglar hela planen men i synnerhet införandet av det nya signalsystemet ERTMS och här ser regeringen att även andra europeiska länder upplever en frustration. Aviserade medel till ERTMS-utrullningen har reducerats med minst 12 miljarder kronor jämfört med Trafikverkets förslag. Infrastrukturministern bekräftade vid presentationen av nationell plan att de kraftiga kostnadsökningarna för ERTMS även drabbar tågbranschen med kostnader för att anpassa fordon. Trafikverket har därför fått ett uppdrag att göra ett ordentligt omtag på utrullningen. Trafikverket ska därtill årligen ska rapportera hur införandet av ERTMS fortskrider samt vilka kostnadsbesparingar som genomförts inom utrullningen. Reduktionen av aviserade medel för ERTMS riskerar att medföra en längre tid med parallella system, vilket i sig är kostnadsdrivande. Och det finns uppenbara risker med att behålla nuvarande signalsystem under en alltför lång övergångsperiod.

Alternativa finansieringslösningar

Alternativa finansieringslösningar, med det utpekade exemplet dubbelspåret Luleå-Boden, ska aktualiseras först i arbetet inför nästa plan. Det är viktigt att näringslivet engagerar sig i den frågan för att få den i mål.

Objektanalys

Flera järnvägsprojekt i norra Sverige tidigareläggs, bland annat intensifieras utbyggnaden av Norrbotniabanan. Ostkustbanan får förstärkningar jämfört med Trafikverkets förslag genom att Gävle-Kringlan lyfts in i planen igen. En omtalad uppgradering till 250 km/h på utvalda banor uteblir dock enligt regeringens beslut och möjliggörande av längre och tyngre tåg ligger sent i planen. Fyrspår till Uppsala innebär en återgång till vad som föreslogs i nationell plan 2018–2029. Västra stambanan får under planperioden inte någon förstärkning genom kompletterande dubbelspår Göteborg-Alingsås. Det är redan en av Sveriges hårdast belastade järnvägssträckor och en nyckel för att etablera smarta godståg i pendeltrafik, som utgår från Göteborgs hamn och som servar hela Sveriges näringsliv.

Äntligen är den sista etappen av dubbelspåret på Västkustbanan del av den nationella planen, samtidigt som slutlig tidpunkt för färdigställande är oklar. Det är bara att konstatera att färdigbyggnad av hela stråk – liksom effekterna av utbyggnaden – låter vänta på sig inom svensk infrastrukturutbyggnad.

Den mellanstatliga utredningen av framtida kapacitet och redundans över Öresund är naturligtvis välkommen.