Dags att visa på samhällsekonomiska effekter

Så kom till sist den efterlängtade nationella infrastrukturplanen. Tågföretagen var tidigt ute med en övergripande analys och vi kan konstatera att det är bra att järnvägen äntligen har tilldelats medel efter att ha varit eftersatt och förbisedd i decennier. Det har resulterat i den enorma underhålls- och kapacitetsskuld som vi ser idag. Fördelningen av dessa medel ligger på cirka 50/50 för såväl underhåll som investeringar. Det är också bra att Trafikverket de facto har fastställt måldatum för eliminering av underhållsskulden till år 2050. Dessvärre speglar den nationella planen inte denna målsättning.

Som Tågföretagen tidigare har konstaterat, kommer medlen för underhållet att arbeta bort cirka 10 procent av underhållsskulden på den innevarande planperiodens tolv år, vilket innebär att resterande 90 procent av förbättringarna först kommer nästa planperiod då alla förbättringsinitiativ har givit resultat. Tågföretagen har kontinuerligt påtalat vikten av ny teknik och innovativa upphandlingar men det handlar också om omledningsmöjligheter så att underhållsarbeten kan fortgå utan att ha en alltför stor inverkan på samhällsviktiga transporter och näringslivet och – i slutändan – AB Sverige. I planen saknar vi redundansen i form av fler triangelspår, mötesspår, alternativa järnvägsspår eller rutter. Det hade varit kostnadseffektiva åtgärder som du kan läsa mer om i Omtag Svensk Järnvägsrapporter – Järnvägslyftet och Tio allvarligaste flaskhalsar. Den sistnämnda rapporten anger – som titeln lyder – de tio allvarligaste flaskhalsarna som går att åtgärda kostnadseffektivt. En av dem har Trafikverket med i förslaget, ombyggnationen av Märsta station. Det är glädjande.

Beträffande ERTMS i förslaget till nationell plan går det att utläsa att alla huvudstråk ska vara utrustade med det nya signalsystemet till år 2042, med undantag för Stockholmsområdet. Vi vet sedan tidigare att hela fordonsflottan på järnvägen behöver vara utrustad med ERTMS-ombordutrustning till år 2030. Det är positivt att pengar vikts till en subventionering av ombordutrustningen på 50 procent.

Att utöka kapaciteten med järnvägsutbyggnad har oftast – och felaktigt – ansetts vara olönsamt enligt de samhällsekonomiska kalkylerna som idag nyttjas vid beslut om infrastrukturinvesteringar. Fem av de 10 objekt som har strukits, har strukits med hänvisning till de samhällsekonomiska kalkylerna. I dagens beräkning tar man inte hänsyn till samhällsekonomiska effekter såsom snabbare och bättre godstransporter genom landet vidare till kontinenten och utökandet av arbetsmarknadsregioner genom att förbättra arbetspendlingen och knyta ihop växande städer. Hade man exempelvis tagit hänsyn till samhällsekonomiska kalkyler hade flera av de sträckor som idag är nödvändiga för exportindustrin aldrig byggts.

En icke-investering i Sveriges järnväg är en icke-investering i Sveriges tillväxt. Det är något vi på Tågföretagen har anledning att återkomma till.